چهل روز از زمان واقعه می گذرد. اگر چه تقریباً از بازخوانی هر دو جعبۀ سیاه هواپیما به فاصلۀ چند روز از حادثه اطمینان دارم، ولی از این بیمناک هستم که کم و بیش مانند موارد گذشته جزئیات پرونده مشمول مرور زمان شده و شاید هیچ وقت دلایل کارشناسی اعلام نشوند.
در طول چهل روز گذشته از آشنا و غریبه تفاسیر و نظرات تخصصی (!) زیادی شنیده ام، برخی عصبانیم کرده و برخی دیگر خجل، به بعضی فقط توانستم بخندم و بعضی گوش هایم را قرمز کردند.
یکی با قاطعیت می گفت شنیدید که علت را اعلام کرده اند: "رادارش خراب بوده"؛ دیگری که زمانی دانشجوی CPL بوده نقل قول می کرد که دو موتور هواپیما با هم خراب شده اند. یکی دیگر از مدعیان می گفتند که از فردای روز حادثه تا چند روز در محل داشتند روی هواپیما بررسی می کردند و میگفتند که امضا های واحد نگهداری و تعمیرات را روی قطعات مختلف ملاحظه کرده اند و به این نتیجۀ قطعی رسیده اند که آخرین چکی که به قطعات مختلف اجازۀ ادامۀ کارکرد را میداده مال 7 سال پیش بوده، از بنده هم میخواستند تایید بگیرند که "شما که خودتان میدانید اینها چه لگن هایی هستند، از دم خراب"! مطلبی را دیدم به نقل از یک خلبان 727 (!) که در سایت های مختلف نقل شده و در ایمیل ها می چرخد، وقتی خواندمش مطمئن شدم که یا فردی عشق هواپیما بیشتر نیست یا حد اکثر دانشجوی PPL! دیگری در وب سایتش این 727 را هم قیمت (یا کمی بیشتر) اتوبوس های بین شهری ارزیابی کرده و داد از اینکه چرا مردم را سوار این فسیل ها میکنند؛ از یک نفر هم کم مانده بود کتک بخورم چرا که می گفتند خودم در روزنامه خواندم که فلان است و بهمان، تو چه کاره ای ...
پیش از اینکه از علل احتمالی سانحه بنویسم، اجازه دهید موضع خودم را دربارۀ این 727 اعلام کنم. به نظر بنده 727 حتماً بین شاهکار های هوانوردی غیر نظامی قرار می گیرد. هواپیمایی هم که در اورمیه سانحه داد بر اساس همان استاندارد های هوانوردی که شما را در برابر ریسکی بیشتر از 1 در 1000000 قرار نمی دهد، از نظر فنی قابل اطمینان بوده است. با اینکه نگهداری و تعمیرات هواپیما در ایران خالی از اشکال نیست، ولی این هواپیما دارای صلاحیت پرواز بوده است. بر عکس تبلیغات بسیار زیادی هم که در مورد عمر این هواپیما می شود (و ظاهراً تبدیل به یکی از کلیشه های ایرانی شده)، باید عرض کنم که در هیچ کجای دنیا هواپیما که سنش شد 30 آنرا دور نمی اندازند، یک جستجوی ساده در اینترنت انجام دهید تا ببینید چقدر تحقیقات و برنامه های مختلفی در دنیا وجود دارد که بتوانند عمر چنین هواپیما هایی را بیشترو بیشتر کنند و بهرۀ اقتصادی قابل توجهی از آنها ببرند؛ البته جای دارد که آن طرف قضیه را هم بگویم که در هیچ خط هوایی معتبری نمی بینید که هواپیمای 30 ساله برای حمل مسافر استفاده شود و کم کم کاربری چنین هواپیما هایی به حمل بار و غیره تغییر می کند.
و اما دلایل احتمالی سانحه از نظر بنده:
بنده به منابع اطلاعات رسمی دسترسی نداشته ام، ولی برخی از دلایل آنقدر روشن هستند که جوانی می کنم و آنها را پشت سر هم قرار می دهم، البته در مواردی هم شک یا اشتباه داشتم که دوستان و همکاران صاحب نظر راهنماییم کردند.
- حلقۀ اول زنجیرۀ پیشامد های این سانحه در زمانی شکل گرفت که وقتی 3 پرواز قبلی به اورمیه لغو شده اند، تصمیم به انجام این پرواز گرفته شد؛ آن هم بجای فوکر صدی که سیستم های ناوبری جدید تر و دقیق تری برای پرواز کور دارد و طبق برنامه باید به اورمیه می آمد. ولی سوال مهمتر من که در منابع رسمی هیچ جوابی برایش نیافتم علت انجام پرواز است. با اصرار چه کسانی، به چه مناسبتی و بنا به تصمیم چه کسی؟ من در جستجو های غیر رسمی جوابم را یافته ام، ولی با توجه به اینکه هیچ خبر رسمی در این مورد درج نشد، من هم صلاح می بینم فعلاً چیزی ننویسم.
- گروه پروازی هواپیما نیز قوی نبوده اند، مرحوم کاپیتان دادرس بر خلاف آنچه بعضی نقل کردند ، حداقل در 727 خلبان مسلطی نبوده است، کمک ایشان نیز جوان و کم تجربه بوده اند.
- اشکال یا اشتباه در ناوبری؛ این که دلیل چه بوده خیلی مطمئن نیستم ولی شکی نیست خلبان اشتباهی فاهش در ناوبری انجام داده است. این که می گویم خلبان، به این علت است که مرحوم دادرس گزینه ها و سیستم های مختلفی برای ناوبری در اختیار داشته است، ولی نتیجۀ نهایی اشتباه در ناوبری توسط گروه پروازی بوده است؛ هر کدام از سیستم های ILS، VOR، GPS و حتی قطب نما آن هم در هوایی که 600 متر دید وجود داشته باید می توانست هواپیما را به سلامت به فرودگاه می رساند (بیشتر از صد سال است که خلبان ها با نقشه و قطب نما زمین را زیر و رو می کنند). حتی اگر در ILS هواپیما اشکال (فنی) یا اشتباهی وجود داشته، گروه پرواز اصولاً این امکان را داشته اند که متوجه اشتباه در ناوبری بشوند. در این جا این نکته را باید عرض کنم که مرحوم دادرس بیشتر پرواز هایشان را بر روی خانوادۀ ایرباس که ناوبری آن توسط کامپیوتر چک و هدایت می شود انجام می داده اند. برایم قابل تصور است اگر ایشان با همان حالت راحت و کم دردسری که ایرباس می راندند با 727 نیز طرف شده باشند بدون اینکه خیلی حساسیت نشان بدهند که 727 نیاز به حجم کار و دقت بیشتری از طرف گروه پروازی دارد. بر خلاف اینکه برخی ادعا می کردند هواپیما چند دور بر فراز فرودگاه زده و بعد، از نشستن منصرف شده؛ بر اساس اطلاعات منتشر شده با احتمال خیلی زیادی اعلام می کنم خلبان به طور معمول سعی در نشستن داشته ولی کلاً چند کیلومتر دورتر! آنچه بین برج مراقبت و خلبان نیز رد و بدل شده شاهدی قوی برای این اداعا است: خلبان به طور معمول تقرب را اجرا می کند، به هر دلیلی در یک زمان خاص انصراف خود را اعلام نموده و درخواست go around می کند، بعد از چند لحظه برج از روی سیگنال ارسالی از ترانسپوندر هواپیما (و نه مطابق آنچه مردم می گویند رادار!) متوجه می شود که هواپیما در نقطه ایست که نباید می بود (رادیال 15 ، DMI 10 و خیلی خیلی نزدیک به محل نهایی زمین خوردن هواپیما)، بلافاصله به خلبان هشدار داده می شود، در پاسخ، خلبان که ظاهراً چند لحظه ایست متوجه اشتباه شده، دست پاچه در خواست stand by ماندن برج را می کند (احتمالاً برای چند لحظه ای تا به گونه ای مسئله را حل کند)؛ و بعد از چند ثانیه دیگر هیچ سیگنالی از هواپیما نمی رسد...
- تصیمیمی دیر هنگام برای لغو فرود: در شرایط عادی و در صورتی که خلبان به موقع تصمیم به لغو فرود بگیرد، 727 به راحتی حتی با دو موتور از سه موتورش برخاستی موفقیت آمیز را انجام می دهد. اما چرا 727 نتوانست دوباره اوج بگیرد؟ احتمالاً خلبان خیلی دیر و با فاصلۀ کم از زمین تصمیم به لغو فرود گرفته است. تعدادی از همکاران بر این موضوع توافق داشتند که موتور های جت کند عکس العمل نشان می دهند و این موضوع باعث عدم موفقیت در بیرون آمدن هواپیما از وضعیت بحرانی اش شده؛ بنده هم موافقم ولی دوباره باید تاکید کنم که این موضوع مثلاً به علت کهنه بودن 727 نبوده است و موتور های جت کلاً مثل موتور های پیستونی عکس العمل سریع ندارند و البته که موتور های 727 پروازاورمیه تازه تعمیر اساسی شده بودند (به عبارت دیگر می توان گفت چیزی شبیه نو بوده اند). اما مسئلۀ دیگری هم وجود دارد که به ویژه در محیط اینترنت دیدم اساتید بر روی آن مانور می کنند و بنده نیز با قسمتی از آن موافقم مسئلۀ یخ زدگی است. بر خلاف آنچه برخی، احتمال یخ زدگی سطوح کنترل و یا لولۀ پیتوت هواپیما را مطرح می کنند، مطمئن هستم که در هیچ کدام از نقاط حساس هواپیما مثل لبۀ بال، لولۀ پیتوت، سطوح کنترل، ورودی موتور و غیره برف یا یخ وجود نداشته است. چرا که به طور معمول پرواز های زمستانی (حتی برای یک هواپیمای سبک که در آن شرایط اجازه پرواز دارد) تمامی این قسمت ها توسط سیستم ضد یخ هواپیما (به راحتی و توسط حجم بالایی از هوای گرم موتور ها)حفاظت می شوند. ولی فکر می کنم که با توجه به حجم برف در آن زمان خاص (که بنده خودم هم در فاصلۀ خیلی نزدیکی از محل سانحه قرار داشتم) احتمال دارد مقداری برف بر روی قسمت هایی از بال و بدنۀ 727 (که در برابر یخ زدگی محافظت نمی شوند) نشسته باشد که هم وزن آن وهم تاثیرات آیرودینامیکی اش قطعاً باعث کند تر شدن پاسخ هواپیما به درخواست اوج گیری خلبان شده است.
برای جمع بندی، بنده به عنوان مدافع بی جان و بی زبان ترین متهم سانحه، 727 را مبرا می دانم، و عوامل کلیدی موثر بر سانحه را در حلقه هایی از خطای انسانی می بینم.
