با نظرات ارزشمندتان به پالایش نوشته ها و مسیر پیش رویم کمک کنید.

۱۳۸۹ بهمن ۸, جمعه

خدا کمکتان باشد

-          به یاد می آورم روز هایی را که از یکی از بزرگترن دانشکده های هوافضای اروپا  پذیرش دکتری گرفته بودم؛ موضوع تحقیق: "طراحی هواپیما با توجه به معیار های قابلیت اطمینان و قابلیت نگهداری و تعمیرات"؛ در به در از این دانشگاه و آن دانشگاه تا سازمان های مختلف دنبال بورسیه بودم، مخصوصاً اینکه یک آپارتمان صد و خورده ای میلیونی هم در رهن وزارت علوم داشتم و هیچ دلیلی وجود نداشت که مثلاً بخواهم برنگردم. احتمالاً بدلیل موضوع هوافضایی پروپوزالم و اینکه مقارن شده بود با پر رنگ شدن مخالفت غربی ها با فعالیت های هوافضایی کشورمان، با وجود تایید دانشکدۀ هوافضا، ارگان های مربوطۀ هلندی هم از اعطای کمک هزینۀ تحصیلی و تحقیقاتی خود داری نمودند. من ماندم و بیش از یک سال تلاش نا موفق: انصراف
-          به یاد می آورم وقتی هیچ جایی را نیافتم که موضوع " طراحی هواپیما با توجه به معیار های قابلیت اطمینان و قابلیت نگهداری و تعمیرات" برایش جالب باشد؛ دست از پا دراز تر گفتم: "خیلی خوب، خودمان جایی را ایجاد می کنیم که این عوامل کلیدی در طراحی و بهره برداری از هواپیما برایش مهم باشد". اعتراف می کنم: "آنجا بود که نطفۀ روح آسمان آبی و هواپیما هایش بسته شد".
-          به یاد می آورم که از روز اول تا امروز مهمترین شعار شرکتمان در وب سایتمان عبارت بود از :
Reliability, Availability, Maintainability & Safety (RAMS)
بگذریم از این که آن شرکت و آن تیم و آن وب سایت مدتی است خاک می خورند.
-          به یاد می آورم روزی را که دوست و سرور عزیز نادر مبین نتیجه چندین سال زحماتش (به هر حال خوب یا بد، کامل یا دارای اشکال) را در نمایشگاهی ارائه کرده بود، و آقای استاندار فرمودند: "تصمیم داریم خارجی اش را بخریم، هم خوب تر است و هم ارزان تر".
-          به یاد می آورم بارها از دوستانی که در شرکت های هواپیمایی مختلف کار می کنند شنیده ام که با وجود عمر بالای هواپیما هایشان، وضعیت قطعات، نگهداری و تعمیرات و عملیات هواپیما ها، فقط و فقط دو عامل از بروز سوانح جلوگیری می کند: لطف پروردگار و توانایی و قابلیت اطمینان ذاتی بالای هواپیما های مسافربری؛ ولی با هر تئوری ای که به این موضوع نگاه کنید در نهایت روزی این توانایی و قابلیت اطمینان به حدی خواهد رسید که ....
-          به یاد می آورم روزی را که به آقای معاون استاندارد پرواز گفتم هوانوردی عمومی زیر بنای هوانوردی کشور است. گفتم این وضعیتی که برای هوانوردی فوق سبک (تنها بخشی از هوانوردی که واقعاً به تمام معنا در حال عمومی شدن در دنیا است) به وجود آورده اید در هیچ کجای دنیا مشابه ندارد. ایشان گفتند که "چه کسی مسئولیت را قبول می کند، شما جواب قوۀ قضائیه را می دهید؟" با خودم گفتم حتی کاسۀ داغ تر از آش هم نیستی ، تنها مسئله تنبلی و فرار از مسئولیت و شاید برخی چیز های دیگری است که بنده نمی دانم؛ آیا در بسیاری نقاط دیگر از دنیا نیز همین پاسخ ها را برای هوانوردی عمومی به کار می برند؟
-          به یاد می آورم به رئیس کمیته فوق سبک گفتم که هوانوردی از هواپیمای experimental شروع می شود. حتی بوئینگ هم وقتی یک هواپیمایی را تازه می سازد تا مدتها این هواپیما با عنوان و مجوز  experimental پرواز می کند. گفتند:"چی ؟ experimental؟". گفتند:" انگارهمین الان مقدس ترین کتاب هواپیمایی کشوری را پاره کرده ای"!
-          به یاد می آورم روزی را که آقای معاون استاندار از کارگاه و هواپیمایمان بازدید کردند؛ کلی از دغدغه ها و موانع سر راهمان گفتیم؛ سری تکان دادند، به زبان آذری گفتند: "خدا کمکتان باشد" و همین.
-          به یاد می آورم روزی را که به این نتیجه رسیدم که هیچ کسی در این مسیر از شرکت ما حمایت نخواهد کرد؛ و تصمیم گرفتم (شاید هم ناچار) خودم تبدیل شوم به حامی ...........
---
معتقدم که هر صنعتی به وجود زیر ساخت های مربوطه اش بسیار وابسته است. شکی نیست که این موضوع دربارۀ صنایع هوایی اهمیتی دو چندان خواهد داشت. در مورد خود بنده که هر بار سعی کردم ام گامی بردارم  و یا فعالیتی هر چند کوچک در راستای بهبود و ارتقای زیر بنایی صنعت هوانوردی انجام بدهم، نا کام مانده ام.
اگر مشت نمونۀ خروار باشد، وای که خدا کمکمان کند.

۱۳۸۹ بهمن ۱, جمعه

آموزش: راه پیشرفت یک ملت؟

از همان سال های دهۀ هفتاد که تازه در دانشگاه پذیرفته شده بودم، بسیاری از دوستانم به شغل تدریس مشغول بودند. برای سال ها شاهد این روند بودم و همیشه آزرده که چرا باید یک مهندس یا یا دانشجوی مهندسی به شغل تدریس کنکور و غیره بپردازد. در واقع تدریس را به نوعی شغل کاذب می دیدم. یک دور باطل: طرف درس می خواند تا کنکور قبول شود، سپس به جای اینکه به کار تخصصی مشغول شود مشغول تدریس می شود تا دیگران کنکور قبول شوند!
چند گاهی است که خودم نیز (در دانشگاه، یا زمینه های تخصصی صنعتی) پاره وقت تدریس می کنم. تازگی ها دیگر از اینکه عده زیادی به طور غیر تخصصی مشغول انواع شغل های تدریس عمومی و خصوصی هستند عصبانی نمی شوم. در واقع فکر می کنم چشمم به حقیقتی تازه گشوده شده: چند شب پیش که در خیابان راه می رفتم به ناگاه حس کردم همۀ افراد اطرافم به نوعی تحصیل کرده هستند. فکر کردم که خیلی از آنهایی که ده سال پیش در حال اشباع نمودن حرفۀ تدریس خصوصی برای کنکور بودند، اکنون در حال اشباع کردن تدریس در دانشگاه ها، کنکور ارشد و کنکور دکتری هستند؛ خوش حال شدم؛ آموزش در ایران در حال اشباع شدن است؛ این یعنی تعداد بیشماری جوان درس خوانده و دانشگاه دیده؛ خیلی وقت است که از دیدن راننده تاکسی های لیسانس و فوق لیسانسیه تعجب نمی کنیم؛ در نظر اول خیلی زشت است، ولی در کل خیلی عالیست. این یعنی کشورمان پتانسیل خیلی زیادی برای جهش، پیشرفت و برون رفت از وضعیت جهان سومی فعلی دارد.   
هیچ فکرش را کرده اید سال هاست که مهمترین دغدغۀ خانواده های ایرانی آموزش فرزاندانشان می باشد. آموزش، آموزش و آموزش ...
طبق آمار سازمان ملل در سال 2010 ایران در بین 85 کشور با توسعۀ انسانی بالا و خیلی بالا، رتبه 70 ام را دارد و جالب اینکه در بازۀ سال های 1990 تا 2010 در بین این 85 کشور رتبۀ اول از نظر نرخ رشد سالانۀ توسعه انسانی را دارد. (صفحۀ 149 از گزارش فوق الذکر را ملاحظه فرمایید)
حالا یک نکتۀ دیگر: تا به حال یک ایرانی دیده اید که راضی و سرخوش از وضعیت زندگیش، بی خیال و بی خبر مشغول زندگی باشد؟ نه، همه در تکاپو هستند؛ اکثر افرادی که من می شناسم به فکر پیشرفت هستند و کم و بیش در تلاش.
نظر یکی از اساتیدم حلقۀ دیگری بر این داستان افزوده و بالاخره باعث شد که این مطلب را پست کنم: با این نرخ بالای توسعۀ انسانی و تلاش عمومی برای پیشرفت، مشکلمان کجاست و باید چه کنیم؟ متاسفانه انگار که ما همه چیز را سیاه می بینیم، نا امید و عموماً دلسرد؛ ولی باید به آینده ای روشن و پیشرفتی چشمگیر امیدوار باشیم؛ امید، امید و امید ...


شاخص های توسعۀ انسانی ایران درسال 2010 :

نمودار رشد توسعۀ انسانی ایران از سال 1990 تا 2010 :

من به آینده خوش بینم....

۱۳۸۹ دی ۳۰, پنجشنبه

پایان آسمان شب

چندی پیش دکتر نوروزی عزیز از برنامۀ پایانی آسمان شب نوشته بود. با اینکه هیچ وقت جزو بینندگان دائمی آسمان شب نبوده ام، ولی هر وقت جایی می دیدم که تلوزیونی در حال پخش آسمان شب می باشد، جذبش می شدم. (یادش بخیر، حتی شب هایی که در پادگان قوشچی افسر نگهبان بودم!)
از بابک امین تفرشی عزیز هم دربارۀ اتمام برنامه خوانده ام. به نظرم برنامۀ موفقی بود؛ برایم جالب است در دنیایی که برنامه های موفق در تمام دنیا از روی هم کپی می شوند و رشد می کنند، چرا آسمان شب باید قطع شود؛ آن هم برنامه ای که در دنیای کسب و کار خصوصی تالی هایش کم نبودند: فروشگاه آسمان شب، مجله آسمان شب و ...
در هر صورت با توجه به شناختی که از دوستان قدیمی ام  پژمان نوروزی، بابک امین تفرشی، سیاوش صفاریان پور و سایر همکارانشان دارم، مطمئن هستم که به زودی با دستانی پر باز هم در خانه هایمان خواهند بود.

۱۳۸۹ دی ۲۶, یکشنبه

پروپوزال دکتری

در حال رفت و روب کامپیوتر بودم که به تعدادی از فایل هایی رسیدم که در سال 86 به عنوان پروپوزال دکتری در دانشکده هوافضای TU Delft نوشته بودم.
در گذشته که خیلی به درد من نخوردند، تصمیم گرفتم که  دو تا از فایل ها را در اینجا قرار بدهم، شاید که اقلاً به کار کسی دیگری بیاید؛ یا خودم بازخورد جالبی دریافت کنم. البته مطمئن نیستم آنچا در اینجا می گذارم الزاماً ویرایش نهایی بوده یا نه ...

۱۳۸۹ دی ۲۴, جمعه

آمار سوانح هوایی ایران

امروز دوست و استاد عزیزم مهندس ... برایم آماری را فرستادند که زحمت کشیده و از رسانه ها استخراج نموده بودند. مطلب به نظرم جالب و مستند رسید، لذا با اجازۀ ایشان، آمار و نمودار مربوطه را با اضافه کردن سانحۀ اخیر اورمیه در اینجا ارائه می کنم.




سانحه هوایی
تعداد کشته ها
تاریخ

سقوط هواپیمای یاک در نزدیکی ساری  
(وزیر راه دولت محمد خاتمی نیز جزو کشته ها)

29

می

2001

سقوط آنتونف 140 در مرکز ایران
46
دسامبر
2002
سقوط هواپیمای نظامی ترابری در جنوب ایران
276
فوریه 
2003
سقوط هواپیمای کیش ایر در شارجه
45
فوریه 
2004
سقوط هواپیمای نظامی سی 130 حامل خبرنگاران در تهران
110
دسامبر
2005
سقوط هواپیمای فالکن در نزدیکی اورمیه حامل تعدادی از فرماندهان سپاه
11
ژانویه
2006
انحراف و آتش گرفتن هواپیمای توپولوف هنگام فرود در مشهد
29
سپتامبر
2006
سقوط هواپیمای آنتونوف متعلق به سپاه پاسداران در فرودگاه مهرآباد
38
نوامبر
2006
سقوط هواپیمای بوئینگ در بیشکک
70
آگوست
2008
سقوط هواپیمای توپولوف در نزدیکی قزوین
168
ژوئن
2009
انحراف هواپیمای ایلیوشین در فرودگاه مشهد و برخورد با دیوار
16
ژوئن
2009
سقوط هواپیمای بوئینگ در نزدیکی اورمیه
78
ژانویه
2010


۱۳۸۹ دی ۲۲, چهارشنبه

ریسک و قابلیت تحمل آن


آیا به نظرتان مسافرات با هواپیما نا امن است؟ آیا حاضرید ریسک آنرا قبول کنید؟ مسافرت جاده ای چطور؟
برای اینکه کمی موضوع ریسک برایتان روشن شود، در ادامه به چهار مثال می پردازم؛ فقط از قبل بگویم که اعداد این مثال ها حالت کلی داشته و نباید برای موارد خاص اعمال شوند:
1- وضعیتی که اعتقاد دارید که کنترل بصورت کامل دست شما است. مانند وقتی که با خودروی سواری خودتان در جاده در حال رانندگی بوده و به قول معروف فرمان دست خودتان است. در چنین حالتی ریسکی که بیشتر افراد برای حادثۀ منجر به فوت برایشان قابل تحمل می باشد در حدود 1 در 10000 است.
2- وضعیتی که اعتقاد دارید کنترل امور دست شما است و کم وبیش حق انتخابی نیز دارید. مانند حالتی که به انتخاب خودتان در یک کارخانه (که خطراتی هم در آن محیط وجود دارد) مشغول به کار شده اید و تقریباً مشغول به کاری هستید که کنترلش دست خودتان است. در این وضعیت ریسکی با اندازه 1 در 100000 معمولاً قابل تحمل ارزیابی می شود.
3- اعتقاد بر عدم کنترل ولی داشتن حق انتخاب. مثل سوار شدن به هواپیمای مسافربری، هواپیمایی که به اختیار خود سوارش شده اید ولی کنترلش به هیچ عنوان دست شما نیست. در چنین وضعیتی ریسکی در حدود 1 در 1000000 احتمالاً برایتان قابل قبول خواهد بود.
4- وضعیتی که نه حق انتخاب با شما است و نه کنترل ماجرا. مانند فجایع زیست محیطی: وقتی راکتوری منفجر می شود یا مایعات سمی از کارخانه ای نشت می کنند و غیره. حداقل ریسک قابل قبول در این وضعیت را بطور کلی می توانیم در حدود 1 در 10000000 ارزیابی کنیم.
---
وقتی یک هواپیمای مسافربری طراحی می شود، تقریباً با هر استانداردی که این کارانجام شود نتیجه قابلیت اطمینانی بیشتر از 0.9999999  خواهد بود. گمان نمی کنم بدترین هواپیما های مسافربری در هر نقطه ای از جهان که تحت کمترین استاندارد ها نیز بکار گرفته شوند شما را در برابر ریسکی بیشتر از حدود 2 در 1000000  قرار دهند. اما راه رفتن و راندن درون خیابان ها و جاده ها به راحتی ریسکی در حدود 1 در 10000  یا بیشتر را برایتان به ارمغان خواهد داشت.
پس چرا خیلی هایمان می گوییم که "دیگر هواپیما سوار نمی شویم، خدا برکت بدهد به اتوبوس". فقط و فقط چون احساس می کنیم درون اتوبوس  حق انتخاب و کنترل بیشتری داریم.

۱۳۸۹ دی ۲۱, سه‌شنبه

سانحه هوایی پرواز شماره 277 تهران - ارومیه (بوئینگ 727)

در ابتدا: عرض تسلیت و آرزوی صبر برای خانواده های قربانیان فاجعه.
---
شب گذشته که این خبر را شنیدم، پس از چند ساعت به همراه یکی از اساتید به محل رفتیم. ابتدا به نظرم می آمد که بهتر است در این مورد چیزی ننویسم؛ کمی هم حس می کردم ممکن است به نوعی سوء استفاده از وقوع این فاجعه باشد. در هر صورت با توجه اینکه تعدادی از دوستان امروز از بنده پی گیر ماجرا شدند (مخصوصاً که همگی می گفتند در کوچه و بازار، تاکسی و اتوبوس همه کارشناس هوافضا شده اند و نظر می دهند؛ و به بنده لطف داشتند و به نوعی از من حکم قطعی می خواستند!)، و اینکه کم و بیش مسئله را در حیطۀ فعالیت های حرفه ای خودم می دانم، نهایتاً این پست را در وبلاگم قرار دادم.
اظهار نظر در مورد سوانح هوایی به طور کلی امری کاملاً تخصصی است که نیازمند بررسی های جدی بر روی شواهد و مدارک نیز می باشد. بنابراین برای بنده که از فاصلۀ 50 متری فقط لاشۀ سرد و برف گرفتۀ هواپیما را دیده ام قطعاً اظهار نظر نا ممکن یا حتی اشتباه است. ولی در اینجا فقط به تعدادی از شنیده های رسمی و غیر رسمی که با نگاه مهندسی می توانند از جملۀ دلایلی باشند که در وقوع این سانحه دست به دست هم داده اند اشاره میکنم. در آینده اگر مطالب دیگری نیز (به ویژه از گزارش رسمی بررسی سانحه) به نظرم از نظر فنی و حرفه ای (و نه سیاسی) قابل طرح باشند، بصورت پی نوشت اضافه خواهم کرد.
- سوخت: به نظر این احتمال زیاد می آید که این هواپیما علی الرغم آنچه که باید، سوخت کافی برای تغییر مسیر و مثلاً برگشتن و نشستن در فرودگاه تبریز یا خوی یا هر فرودگاه دیگری با هوای مناسب را نداشته است. شرایط وشواهد موجود در محل حادثه: هواپیمایی که تمام دل و رودۀ سیستم الکتریکی، هیدرولیکی، سوخت رسانی و غیره آن درهم پیچیده بوده و موتور هایی که تا لحظه حادثه احتمالاً با تمام قدرت در حال کار بوده اند ولی هیچ نشانی از آتش سوزی وجود نداشته حاکی از این است که سوخت زیادی برای انفجار و آتش سوزی درون باک ها نبوده است. از دوستان شاغل در خطوط پروازی ام شنیده که امروز اجبار شده بودند که هواپیما هایی که دیشب سوختگیری شده و آماده پرواز برای امروز صبح بوده اند را دوباره چند تن سوخت اضافی بزنند. همین موضوع نشان می دهد که احتمالاً مسئله ای مربوط به سوخت در پرواز دیشب ارومیه وجود داشته. ظاهراً در گذشته بر خلاف تمام مقررات و استاندارد ها دربارۀ مقدار سوخت رزرو، کم نبوده اند پرواز هایی که برای اینکه امکان افزایش تعداد مسافر و محموله بوجود بیاید مقدار کمتری از آنچه باید سوختگیری می نموده اند
- دید خلبان: اگر چه متخصص ناوبری یا اویونیک نیستم، ولی با توجه به اصول اولیه پرواز کور، نمی توانم مطالبی را که اغلب مردم می گویند (که اگر هوا برفی و مه آلود بوده و خلبان فرودگاه را نمی دیده چرا گذاشته اند هواپیما پرواز کند) را قبول کنم. قطعاً خلبان بدون نیاز به دید چشمی بصورت نسبتاً دقیق می توانسته هواپیما را به زمین بنشاند؛ مگر اینه در تجهیزات الکترونیکی پرواز کور هواپیما یا فرودگاه مشکلی بوجود آمده باشد.
- هوای بد، باد و بوران، و برف بر روی باند: تمامی این موارد دارای محدوده های تعریف شدۀ خاصی برای هر هواپیما هستند که اگر شرایط از آن محدوده وخیم تر شود، می تواند باعث عدم امکان عملی و قانونی فرود هواپیما بشود. (ولی من هیچ وقت نمی خواهم فراموش کنم که  مثلاً در مسکو، یا حتی بسیاری از مواقع سال در قطب جنوب پرواز هواپیما انجام می شود، پس عامل تعیین کننده سطح توانایی های هواپیما و فرودگاه است.)
- فرودگاه ارومیه، واحد های مراقبت و عملیات پرواز و ادارۀ هواشناسی: گفته می شود که دیروز پرواز های دیگری به مقصد ارومیه کنسل شده بوده اند؛ واقعاً برایم این سوال باقی است که با غروب خورشید و شدت گرفتن برف و سرما چه عاملی باعث شده که چه کسی تصمیم بگیرد: "خوب، اشکالی ندارد این پرواز برود (یا بیاید)".  در هر صورت اگر امکان نشستن هواپیما از ابتدا وجود نداشته و یا بعد از برخاست از مهرآباد شرایط جوی نا مساعد تر شده، این برج ارومیه بوده که باید به موقع به خلبان اعلام میکرده تا حتی دقایقی قبل از نزدیک شدن به ارومیه، به راحتی مثلاً در تبریز بنشیند. دیروز و امروز خیلی از مردم شنیده ام که: "خلبان نباید این کار را می کرده، مگر جان مردم برایش مهم نبوده"؛ اما واقعیت این است که خلبان شاید حتی تا کمتر از یک دقیقه قبل از نزدیک شدن به فرودگاه واقعاً  و عملاً خودش نمی دانسته در فرودگاه ارومیه چه می گذرد، و فقط تمام اطلاعاتش همان بوده که از مسیر ارتباط رادیویی دریافت کرده بوده؛ و به نا گاه خود را در میان برف و بوران و فرودگاهی پر از برف یافته است.
- فرود نا موفق و برخاست دوباره: به نقل از یکی از مصدومین در تعدادی از وب سایت ها خواندم که ظاهراً هواپیما اقدام به نشستن کرده و در محدودۀ فرودگاه ارتفاع کم می کند ولی خلبان به یک باره منصرف شده و دوباره سعی در اوج گیری می نماید. اگرچه خیلی نمی توان از مشاهدات این مسافر دربارۀ اینکه این کم کردن ارتفاع دقیقاً چه مرحله ای از فرود بوده و ازکجا  (آیا اصلاً) دوباره خلبان پشیمان شده و سعی در اوج گیری می کند اطلاعت دقیقی استخراج نمود ولی توالی اتفاقات خیلی دور از ذهن نیست: خلبانی که خود را در شرایط بد جوی دیده، شاید سوخت کافی  و در نتیجه چاره ای جز نشستن در فرودگاه ارومیه نداشته ، به اجبار سعی در نشستن می کند، نا موفق و با قلبی تپنده نمی تواند بنشیند و نیمه راه پشیمان شده دوباره سعی در اوج گیری می کند. اگر چنین توالی رویداد هایی وجود داشته باشد، از این لحظه می توان سه سناریو در نظر گرفت: سناریو اول که خیلی هم می تواند محتمل  باشد اینکه  به دلیل برف سنگین و یخ  نشسته بر روی بال، بدنه، دهانه موتور و غیره راندمان آیرودینامیکی و پروازی هواپیما به شدت افت کرده است؛ هر هواپیمایی  برای برخاست حتی در شرایط عادی هم به تمامی  بال و موتور خود نیاز مبرم دارد، در تاریخ هوانوردی کم نبوده اند سوانحی که بدلیل مقدار کمی نقص و کاستی در موتور ، بال و غیره در زمان برخاست فجایعی را در پی داشته اند. اگر بر روی قسمت هایی از این هواپیما برف و یخ بوده است، و اگر واقعاً خلبان سعی در برخواست مجدد داشته، بی گمان عامل برخاست نا موفق و زمین خوردن هواپیما پس از چند کیلومتر همین و فقط همین بوده است. نمونه هایش هم در تاریخ هوانوردی کم نیستند. اما سناریو های دیگر در حادثۀ پس از برخاست مجدد می توانند اتمام کامل سوخت یا نقص فنی هم باشند.
- نقص فنی: از قول آقای وزیر راه در یکی از وب سایت ها خواندم که هواپیما در نزدیکی فرودگاه اعلام نقص فنی کرده و سپس از صفحه رادار ناپدید شده. اگر چه جملات کم و بیش بنده را به یاد سینما می اندازد (به ناگاه از صفحه رادار ناپدید شده)، ولی به طور کلی احتمال وقوع نقص فنی جدی به تنهایی هر هواپیمایی را در هر فرودگاهی و در هر آب و هوایی می تواند زمین بزند. در این صورت این احتمال دور از ذهن نخواهد بود که تمام آنچه دربارۀ سوخت، شرایط بد جوی ، فرودگاه و خلبان نوشتم حدسیات و شنیده های غلطی بیش نباشند.
---
اگر چه دیشب با خودم دوربین هم برده بودم، ولی بدلیل حضور پلیس و اینکه حوصلۀ سر و کله زدن با ایشان در آن شرایط را نداشتم و البته به هیچ عنوان هم نمی خواستم که ذره ای مزاحمت برایشان ایجاد کنم، کلاً دوربین را در نیاوردم. ولی تعدادی عکس بر روی اینترنت دیدم، عمدتاً از خبر گزاری های ایسنا، مهر و فارس، با توجه به اینکه ممکن است در گذر زمان این عکس های روی اینترنت را بردارند، یا آدرسشان تغییر کند، بجای لینک دادن، تصمیم گرفتم که صفحۀ خاصی در وبلاگ خودم ایجاد کنم و سر فرصت اگر بتوانم برای برخی از عکس ها شرحی فنی بنویسم و در اینجا قرار بدهم.
---
با وجود اینکه خودم هم در آینده و در صورتی که اطلاعات دقیق تری به دستم برسد، به این پست اضافه خواهم کرد، ولی از تمامی همکاران و متخصصینی که نظرات فنی و تخصصی خود را در مورد این موضوع یا عکسها در اینجا به اشتراک بگذارند استقبال میکنم.
---
در حاشیه: فردی هستم کم و بیش سنگ دل، معمولاً خیلی دلم برای رفتگان نمی سوزد چون مرگ حق است؛ ولی برای بازماندگان چرا ، برای آنچه که از دست داده ایم هم همینطور. با این مقدمه می خواهد به دو موردی اشاره کنم که از دیروز بر رویم تاثیر زیادی داشته:
- وقتی در حدود ساعت 11 شب به محل سانحه رسیدم چنان برف سنگینی بر روی لاشۀ بوئینگ نشسته بود که انگار 50 سال از زمان فاجعه گذشته؛ انگار نه انگار چند ساعت پیش درون این هواپیما زندگی جاری بوده است. در آن ساعت بیشتر افراد حاضر در محل نیرو های انتظامی بودند و نیروهای امدادی کم و بیش کارشان تمام و محل را ترک نموده بودند. آنچه من از لاشۀ در هم کوفتۀ هواپیما دیدم، فقط می توانم بگویم اگر کسی زنده از آن بیرون آمده باید شکر گزار زندگی جدیدی باشد که به وی هدیه شده. برایم قابل تصور نیست چنان نیرو و شتابی (شاید براحتی بیشتر از 100 جی) که تنۀ 727 را پاره پاره کرده، از بالهایش هم عملاً هیچ باقی نگذاشته با گوشت و استخوان انسان ها چه می کند...
- از لحظه ای که به همسرم ماجرا را گفتم تا ساعتها فقط می گریست، غصۀ کشته هایی را می خورد که با خانواده هایشان وداع نکرده رفتند و خوانواده هایی که چشم به راه عزیزانشان هستند. حقیقت این است که باز حسرت خوردم، حسرت نازک دلیش را ...
---
پی نوشت یکم: خبر ها و نظر های جدیدی رسیده، بویژه اینکه یکی از همکاران تعدادی نکات تخصصی در مورد دید خلبان را تذکر دادند، به مجرد اینکه بتوانم کمی جمع بندی کنم، خواهم نوشت ....
---
پی نوشت دوم: اینجا می توانید بازنویسی سناریو را ملاحظه فرمائید.

۱۳۸۹ دی ۱۹, یکشنبه

کتاب "نگهداری و تعمیرات مبتنی بر قابلیت اطمینان"

پس از نزدیک به چهار سال کار بر روی کتاب "نگهداری و تعمیرات مبتنی بر قابلیت اطمینان" ترجمۀ این متن مهندسی بی نظیر به پایان رسیده و منتشر شد. این کتاب به قلم جان موبری یکی از معروف ترین و پر فروش ترین کتاب های مرجع  نگهداری و تعمیرات مبتنی بر قابلیت اطمینان (RCM) در دنیا است.
ترجمۀ این کتاب با مجوز رسمی از شرکت کانادایی Aladon  که ناشر اصلی کتاب می باشد صورت گرفته است. این پروژه به همت دوست و سرور گرامی دکتر علی زواشکیانی آغاز شد که بنده نیز به عنوان مترجم دوم کتاب به پروژه ملحق شده و گوشه ای از کار را بر دوش گرفتم.
زبان بسیار کاربردی کتاب، نه تنها آنرا برای استفاده دانشگاهی بلکه برای کاربرد های عملی در صنایع مختلف نیز بسیار ارزشمند نموده است.
در حال حاضر این کتاب در دوره های صنعتی و دانشگاهی مختلفی در سرتاسر دنیا به عنوان منبع اصلی مورد استفاده قرار دارد و بنده نیز خواندن آنرا به تمام فارغ التحصیلان رشته های مهندسی و فعالان بخش های مختلف صنعتی  توصیه می کنم.
باید اضافه کنم که انتشار این کتاب توسط موسسه وزین آریانا جامۀ عمل پوشید، که از طریق وب سایت انتشارات آریانا قلم امکان خرید اینترنتی این کتاب نیز وجود دارد.
اگر موضوع کتاب برایتان جالب است، یا  به نظرتان موضوع جدیدی است که بدتان نمی آید از آن سر در بیاورید می توانید فهرست موضوعات و فصل اول کتاب را از طریق ثبت نام رایگان در اینجا مطالعه کنید.

۱۳۸۹ دی ۱۵, چهارشنبه

دورۀ نگهداری و تعمیرات مبتنی بر قابلیت اطمینان (RCM II)

احتمالاً روز های پایانی دیماه را در دوره رسمی شرکت Aladon  سپری خواهم کرد.
موضوع دوره دربارۀ تعیین نگهداری و تعمیرات مورد نیاز برای تجهیزات جهت نگهداشتن آنها در سطح قابل قبولی از توانایی انجام خواسته های کاربران و ایمنی است.
اگر چه تا جایی که بنده اطلاع دارم، ظرفیت دوره تقریباً تکمیل است؛ ولی شرکت کردن در این دوره را نه فقط  به تمام مهندسین نگهداری و تعمیرات، بلکه به تمامی افرادی که به نوعی با تجهیزات فیزیکی مختلف (از یک بیمارستان تا یک سایت هوافضا) سر و کار داشته و مسئول مدیریت و اطمینان از ادامه کارکرد تجهیز در سطح مورد نظر از توانایی ها هستند توصیه می کنم.

۱۳۸۹ دی ۱۳, دوشنبه

تغییر

وقتی به گذشته کاری و دانشگاهیم نگاه می کنم، گاهی فکر می کنم ای کاش خیلی از کارها را نمی کردم یا خیلی دیگر از کارها را به گونه ای انجام می دادم که در راستای اهداف فعلی ام می بود. خلاصه یک حسرت از گذشته وجود دارد.
جالب اینجاست   در گذشته هر کاری را انجام می دادم اطمینان داشتم جزو بهترین گزینه هاست.
پس حد اقل دل خوشیم این است که در طول این سالها ساکن نبوده و تغییر کرده ام.
---
زیاد خوش حال نباش؛ احتمالاً این تغییرات چیزی جز نشانه های پیری نیستند. 

۱۳۸۹ دی ۱۱, شنبه

سال نو

جوان تر که بودم، سال که نو می شد (چه میلادی و چه هجری خورشیدی)، برای تمامی دوستان و همکاران کاری و دانشگاهی ایمیل تبریک می فرستادم.
امسال (و البته پارسال هم) حوصلۀ این کا را ندارم، شاید هم انگیزه.
در هر حال امیدوارم سال 2011 سالی پر از صلح، دوستی و البته رونق اقتصادی باشد.